I.3 Planerische Ausgangssituation
I.3.1 Ziele und Grundsätze der Raumordnung
I.3.1.1 Landesentwicklungsprogramm
Im Landesentwicklungsprogramm 2007 (GVBl. S. 629) werden die übergeordneten raum- und landesplanerischen Ziele für Berlin-Brandenburg bestimmt. Für das Plangebiet kommen vor allem die folgenden Grundsätze zur Siedlungs- und zur Freiraum- und Verkehrsentwicklung zum Tragen:
- Die Innenentwicklung hat Vorrang vor der Außenentwicklung. Hierbei soll unter anderem die Reaktivierung von Siedlungsbrachflächen bei der Siedlungstätigkeit Priorität haben.
- In den raumordnerisch festgelegten Siedlungsbereichen, die durch den schienengebundenen Personenverkehr gut erschlossen sind, soll sich die Siedlungsentwicklung an dieser Verkehrsstruktur orientieren.
- Der innerstädtische Einzelhandel soll gestärkt und eine verbrauchernahe Versorgung der Bevölkerung gesichert werden. Großflächige Einzelhandelseinrichtungen sollen hierbei den zentralen Orten entsprechend der jeweiligen Funktionszuweisung zugeordnet werden.
- In Räumen mit verdichteter Siedlungsstruktur soll der öffentliche Personennahverkehr gegenüber dem motorisierten Individualverkehr vorrangig entwickelt werden.
I.3.1.2 Landesentwicklungsplan Berlin Brandenburg
Der Landesentwicklungsplan Berlin-Brandenburg (LEP-B-B / 2009) (GVBl. S. 37) bestimmt die wesentlichen landesplanerischen Festlegungen für die Region. Für das Plangebiet relevant sind vor allem die zentrale und übergeordnete Bedeutung Berlins als Bundeshauptstadt und Metropole im Sinne des übergeordneten Zentrums der Region (Ziel 2.5; Grundsatz 2.6), die siedlungsplanerischen Grundsätze (insbesondere die vorrangige Nutzung bisher nicht ausgeschöpfter Entwicklungspotentiale innerhalb bestehender Siedlungsgebiete, Grundsatz 4.1) sowie die einzelhandelsrelevanten Ziele und Grundsätze (Begrenzung und Konzentration auf zentrale Orte, bei zentrenrelevanten Sortimenten auf Standorte in städtischen Kernbereichen, Ziel 4.7, Grundsätze 4.8 und 4.9); nach der Festlegungskarte 2 des LEP liegt das Plangebiets außerhalb eines solchen Kernbereichs.
Zurzeit wird ein neuer Landesentwicklungsplan für die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg erarbeitet (LEP HR), der 2019 in Kraft treten soll. Auf der Grundlage eines abgestimmten Vorentwurfes ist in der zweiten Jahreshälfte 2016 das zugehörige Beteiligungsverfahren vorgesehen.
I.3.2 Flächennutzungsplan
Der Flächennutzungsplan Berlin (FNP) in der Fassung der Neubekanntmachung vom 5. Januar 2015 (ABl. S. 31), zuletzt geändert am 9. Juni 2016 (ABl. S. 1362) stellt den Geltungsbereich des vorliegenden Bebauungsplans als gemischte Baufläche M2 dar; südlich der Döberitzer Straße und ihrer östlichen Verlängerung schließen gemischte Bauflächen M1 (Bebauungspläne 1-62 b und c) an. Die beiden Bauflächen werden durch einen Grünzug (dargestellt in symbolischer Breite) im Zuge bzw. in Verlängerung der Döberitzer Straße voneinander getrennt, der Teil einer übergeordneten Grünverbindung zwischen dem Fritz-Schloß-Park und dem Panke-Grünzug ist.
Die Heidestraße (Bebauungsplan 1-63) ist von der Einmündung der Minna-Cauer-Straße bis zur Perleberger Brücke als übergeordnete Hauptverkehrsstraße dargestellt, die den Nord-Süd-Tunnel mit der Perleberger Straße verbindet. Der Flächennutzungsplan stellt die gegenwärtige Führung der Bundesstraße B 96 über die Nordhafenbrücke dagegen nicht als übergeordnete Hauptverkehrsstraße dar; dies entspricht dem Verkehrskonzept des Plans, der sich auf die Grundzüge der Planung beschränkt; die Einstufung eines Straßenzuges als Bundesstraße ist dadurch nicht in Frage gestellt. Im Bereich der nachrichtlich übernommenen Bahnfläche stellt der Plan eine neue Bahnlinie mit einem Bahnhof an der Perleberger Brücke dar. Weiterhin sind schadstoffbelastete Böden durch zwei entsprechende Symbole gekennzeichnet, die sich jedoch außerhalb des vorliegenden Geltungsbereichs befinden.
Zur Darstellung der Bauflächen geben die „Ausführungsvorschriften zum Darstellungsumfang, zum Entwicklungsrahmen sowie zu Änderungen des Flächennutzungsplans (AV-FNP)“ vom 8. September 2006 (ABl S 3673) die folgenden Erläuterungen:
- M2-Flächen sind dargestellt, wenn eine Mischung unterschiedlicher Funktionen (Gewerbe, Handel, Dienstleistungen, Wohnen etc.) mit einer mittleren Nutzungsintensität und dichte vorgesehen ist. Sie tragen den Charakter eines Mischgebiets oder der Mischung verschiedener Baugebiete ohne prägende Hauptnutzung. Entsprechend ihrer spezifischen Charakteristik soll hier vorrangig eine Mischung von Nutzungen entwickelt werden. Hierzu gehören neben Mischgebieten auch andere Baugebiete, soweit sie durch ihr Zusammenwirken bezogen auf die M2-Fläche ebenfalls eine Mischnutzung ohne prägende Hauptnutzung bilden.
Die nunmehr vorliegende AV-FNP vom 29. Juni 2016 trifft inhaltlich für das Plangebiet keine anderen Aussagen, insofern haben die bisherigen Aussagen auf Basis der bisherigen AV-FNP weiterhin Gültigkeit.
Die geplanten Festsetzungen des Bebauungsplans 1-62a sind aus dem Flächennutzungsplan entwickelt (vgl. III.2).
I.3.3 Landschaftsprogramm
Das Landschaftsprogramm einschließlich Artenschutzprogramm Berlin in der Fassung der Bekanntmachung vom 8. Juni 2016 (ABl. S. 1314) stellt die Ziele und Grundsätze des Naturschutzes, der Landschaftspflege sowie die darauf aufbauenden Maßnahmen zu den Bereichen Naturhaushalt, Umweltschutz, Landschaftsbild, Biotop- und Artenschutz, Erholung/ Freiraumnutzung sowie Ausgleichsflächen für das Land Berlin dar.
Naturhaushalt/Umweltschutz
Der Programmplan stellt das gesamte Plangebiet noch als Industrie- und Gewerbefläche dar. Entsprechend der Legende zum Plan gelten jedoch bei Nutzungsänderungen gemäß Flächennutzungsplan die Maßnahmen für die neue Nutzung. Da es sich laut Flächennutzungsplan bei der neuen Nutzung um eine gemischte Baufläche (M2) handelt, gelten dementsprechend die Ziele des Programmplans für Siedlungsgebiete. Diese Ziele umfassen:
- die Erhöhung des Anteils naturhaushaltswirksamer Flächen,
- kompensatorische Maßnahmen bei Verdichtung,
- die Berücksichtigung des Boden- und Grundwasserschutzes bei Entsiegelung,
- eine dezentrale Regenwasserbewirtschaftung,
- die Förderung emissionsarmer Heizsysteme,
- den Erhalt bzw. die Neupflanzung von Stadtbäumen sowie die Sicherung einer nachhaltigen Pflege,
- die Verbesserung der bioklimatischen Situation der Durchlüftung,
- den Erhalt, die Vernetzung und die Neuschaffung klimawirksamer Grün- und Freiflächen,
- die Vernetzung klimawirksamer Strukturen sowie
- die Erhöhung der Rückstrahlung.
Das Plangebiet liegt außerdem im Vorsorgegebiet Luftreinhaltung, das die gesamte Berliner Innenstadt umfasst. Dort gelten die zusätzlichen Ziele
- Emissionsminderung sowie
- Erhalt von Freiflächen bzw. Erhöhung des Vegetationsanteils.
Weiterhin befindet sich das Plangebiet auch innerhalb des Vorsorgegebiets Klima, in dem folgende Ziele gelten:
- Erhalt klimatisch wirksamer Freiräume
- Vernetzung von Freiflächen
- Sicherung und Verbesserung des Luftaustausches und Vermeidung von Luftaustauschbarrieren gegenüber bebauten Randbereichen
- Sanierung bzw. Profilierung öffentlicher Grünanlagen
- Erhalt bzw. Neupflanzung von Stadtbäumen und Sicherung einer nachhaltigen Pflege
- Sicherung der Funktionen des Waldes als Treibhausgassenke und Trinkwasserentstehungsgebiet
- Dauerhafte Sicherung der Funktionen klimatischer Ausgleichs- und Entlastungsflächen sowie Luftleitbahnen
- Verbesserung der lufthygienischen Situation
- Vermeidung bzw. Ausgleich von Bodenversiegelung.
Biotop- und Artenschutz
Dieser Programmplan des Landschaftsprogramms weist das Plangebiet hinsichtlich seines Raumtyps dem städtischen Übergangsbereich mit Mischnutzungen zu. Als Maßnahmen und Ziele werden vorgegeben:
- Erhalt der durch Nutzungs- und Strukturvielfalt geprägten, außerordentlich hohen biotischen Vielfalt,
- Schutz, Pflege und Wiederherstellung von natur- und kulturgeprägten Landschaftselementen in Grünanlagen, Kleingärten und Industriegebieten,
- Schaffung zusätzlicher Lebensräume für Flora und Fauna sowie Kompensation von Nutzungsintensivierungen durch Entsiegelung, Dach- und Wandbegrünung,
- Extensivierung der Pflege in Teilen von Grün- und Parkanlagen
- Entwicklung des gebietstypischen Baumbestands,
- Verbesserung der Biotopqualität in Großsiedlungen sowie
- Erhalt wertvoller Biotope und Entwicklung örtlicher Biotopverbindungen bei Siedlungserweiterungen und Nachverdichtungen.
Landschaftsbild
Der Programmplan Landschaftsbild kartiert das Plangebiet als städtischen Übergangsbereich mit Mischnutzungen. Der Maßnahmenbedarf ist gerichtet auf:
- Erhalt und Entwicklung charakteristischer Stadtbildbereiche sowie markanter Landschafts- und Grünstrukturen zur Verbesserung der Stadtgliederung,
- Berücksichtigung ortstypischer Gestaltungselemente und gesonderter Siedlungs- und Freiraumzusammenhänge,
- Quartiersbildung durch Entwicklung raumbildender Strukturen und Leitbaumarten in den Großsiedlungen,
- Erhalt des Volkspark-, Kleingarten und Friedhofringes als Element der Stadtstruktur und Ergänzung durch neue Parkanlagen,
- Entwicklung des Grünanteils in Gewerbegebiete und auf Infrastrukturflächen (Dach- und Wandbegrünung, Sichtschutzpflanzungen im Randbereich zu sensiblen Nutzungen),
- Beseitigung von Landschaftsbeeinträchtigungen,
- Erhalt und Entwicklung prägender Landschaftselemente und Anlage ortsprägender Freiflächen, begrünter Straßenräume und Stadtplätze bei Siedlungserweiterung.
Die westlich angrenzende Bahntrasse wird als Bahntrasse besonderer Gestaltqualität eingestuft und soll als städtisches und siedlungsgeprägtes Strukturelement erhalten werden.
Erholung und Freiraumnutzung
Der Programmplan des Landschaftsprogramms ordnet weite Teile des Plangebietes der Kategorie „sonstige Fläche außerhalb von Wohnquartieren“ zu. Als Entwicklungsziele und Maßnahmen werden vorgegeben:
- Erschließung von Freiflächen und Erholungspotentialen,
- Entwicklung von Konzepten für die Erholungsnutzung,
- Entwicklung und Qualifizierung kleiner, quartiersbezogener Freiflächen,
- Entwicklung von Wegeverbindungen,
- Schutzpflanzungen bei angrenzender Wohn- und Erholungsnutzung,
- Dach- und Fassadenbegrünung sowie
- Baumpflanzungen auf geeigneten Flächen.
Das Landschaftsprogramm verfolgt ein Konzept, das die Vernetzung von Grünzügen und Parkanlagen im Innen- und Außenbereich (innerer und äußerer Parkring) vorsieht. Teile dieses Konzeptes sind der in Ost-West-Richtung verlaufende Döberitzer Grünzug südlich des Plangebiets und eine ebenfalls in Ost-West-Richtung verlaufende Grünverbindung in Höhe des Nordhafens. Hier sollen die Entwicklung und Neuanlage von Grünflächen mit vielfältigen Nutzungsmöglichkeiten unter Einbindung aller Altersklassen und der Berücksichtigung barrierefreier Gestaltung sowie die Auslagerung störender und beeinträchtigender Nutzungen und die Verbesserung der Aufenthaltsqualität und der Nutzungsvielfalt angestrebt werden. Weiterhin sind der Ausbau von Kooperationen in der Nutzung und Pflege durch eine Förderung des bürgerschaftlichen Engagements sowie die Berücksichtigung der biologischen Vielfalt entsprechend der Zweckbestimmung, der Gestaltung, der Nutzung sowie der historischen und kulturellen Bedeutung der Grünfläche Ziele dieses Konzepts.
In der Begründung zum Landschaftsprogramm werden Größenrichtwerte für Frei- und Grünflächen genannt, die im Rahmen städtebaulicher Planungen anzustreben sind.
Größenrichtwerte für Grünflächen und Kinderspielplätze
| Fläche | Richtwert [m²/Einw.] | Erläuterung |
| Private Grünfläche auf Wohngrundstücken | 11 | überwiegend Vegetationsflächen (Dachbegrünungen können eingerechnet werden), eingeschlossen Freizeit- und Bewegungsflächen für Erwachsene (nutzbar mindestens 1 m²/Einwohner) |
| Spielplätze auf Wohngrundstücken | 4 (je WE) | mindestens 50 m², gemäß Bauordnung |
| wohnungsnahe Parkanlage | 6 | im 500 m Gehbereich; Mindestgröße 0,5 ha |
| siedlungsnahe Parkanlage | 7 | a) im ca. 1.000 m Gehbereich, Mindestgröße 10 ha b) im ca. 1.500 m Gehbereich oder ca. 20 min Fahrbereich, Mindestgröße 50 ha |
| Spielplätze | 1,5 | Bruttospielfläche, dies entspricht einer nutzbaren Fläche von 1 m² pro Einwohner entsprechend dem Richtwert des Kinderspielplatzgesetzes |
Gesamtstädtische Ausgleichskonzeption
Im Rahmen der gesamtstädtischen Ausgleichskonzeption wurden Suchräume und Flächen ermittelt, für die aus gesamtstädtischer Sicht ein besonderes Handlungserfordernis besteht. In den ermittelten Flächen sollen bevorzugt Ausgleichsmaßnahmen verwirklicht werden, die zur Bewältigung von Eingriffen an anderer Stelle im Stadtgebiet erforderlich werden.
Das Plangebiet liegt innerhalb des Ausgleichssuchraums „Freiraumachsen“, in dem Ausgleichsmaßnahmen prioritär verwirklicht werden sollen.
Berücksichtigung der Programmpläne im Bebauungsplan
Bei der Aufstellung des Bebauungsplans und der Erarbeitung des Umweltberichts wurden die für den Geltungsbereich relevanten Ziele des Landschaftsprogramms so weit wie möglich berücksichtigt. Manche Ziele mussten in Abwägung mit anderen Belangen im Rahmen der Abwägung allerdings zurücktreten (vgl. Aussagen in Abschnitt II - Umweltbericht).
I.3.4 Stadtentwicklungsplanungen
Stadtentwicklungspläne werden für die räumliche Entwicklung des gesamten Stadtgebietes insbesondere zu den Themenkomplexen Wohnen, Industrie und Gewerbe, Einzelhandel, Verkehr, Klima sowie Ver- und Entsorgung erarbeitet.
Die Stadtentwicklungspläne sind von der Gemeinde beschlossene Entwicklungskonzepte im Sinne des § 1 Absatz 6 Nr. 11 BauGB, die bei der Aufstellung des Bebauungsplans zu berücksichtigen sind.
I.3.4.1 Stadtentwicklungsplan Wohnen
Der Senat von Berlin hat am 8. Juli 2014 den Stadtentwicklungsplan Wohnen 2025 beschlossen. Er ersetzt den bisher maßgeblichen Stadtentwicklungsplan Wohnen von 1999 und definiert Leitlinien zur Berliner Wohnungsentwicklung als Orientierungsrahmen für öffentliche und private Investitionen.
Der geringe Wohnungsneubau in den letzten zehn Jahren einerseits und der starke Einwohnerzuwachs vor allem in den letzten drei Jahren seit 2010 andererseits hat zu einem Nachfragedruck auf dem Berliner Wohnungsmarkt geführt, der neben mietpreisdämpfenden Maßnahmen im Wohnungsbestand vor allem die Förderung des Wohnungsneubaus erfordert. Der ermittelte Wohnungsbedarf liegt bei 137.000 neuen Wohnungen bis 2025, ausgehend vom Jahr 2012.
Der Stadtentwicklungsplan Wohnen 2025 benennt die raumbezogenen wohnungspolitischen Leitbilder, Ziele, Instrumente und Maßnahmen vor allem für den geplanten Neubau von Wohnungen und identifiziert umfangreiche Flächen, die für Wohnungsneubau zu aktivieren sind.
Die Karte „Große Wohnungsneubaustandorte“ benennt 24 größere Neubaubereiche mit kurz- bis mittelfristigem Realisierungshorizont und einem Neubaupotenzial von insgesamt rund 72.000 Wohneinheiten im stadträumlichen Zusammenhang. Die Standorte befinden sich in städtebaulich integrierten, hoch erschlossenen Lagen, vorzugsweise in der Inneren Stadt oder am Innenstadtrand, in räumlicher Nähe zu U-, S- oder Straßenbahnhaltestellen oder in stadträumlich für das Wohnen besonders attraktiven Wasserlagen.
Das Plangebiet als Teil der künftigen Europacity beiderseits der Heidestraße wird zusammen mit dem Bereich Lehrter Straße als mittelfristig bis 2020 realisierbares Wohnungsbaupotenzial mit rund 3.000 Wohneinheiten eingestuft.
I.3.4.2 Stadtentwicklungsplan Zentren (StEP Zentren 3)
Der Senat hat am 12. April 2011 den "Stadtentwicklungsplan Zentren 3 (StEP Zentren 3)" beschlossen. Der Stadtentwicklungsplan Zentren 3 legt auf der Grundlage des Flächennutzungsplans die städtischen Zentren Berlins – mit Ausnahme der Nahversorgungszentren – fest. Die dem Plangebiet nächstgelegenen Zentren liegen im Bereich der historischen Mitte (Zentrumsbereich), an der Müllerstraße (Hauptzentrum) und an der Turmstraße (besonderes Stadtteilzentrum). Das Plangebiet selbst liegt nicht innerhalb eines städtischen Zentrumsbereichs.
Nach den Steuerungsgrundsätzen des Stadtentwicklungsplans sollen großflächige Einzelhandelsbetriebe mit zentrenrelevanten Kernsortimenten nur in den städtischen Zentren angesiedelt werden, bei Betrieben mit nicht zentrenrelevanten Sortimenten ist dies anzustreben.
I.3.4.3 Stadtentwicklungsplan Verkehr
Der im März 2011 vom Senat beschlossene Stadtentwicklungsplan Verkehr setzt in der Teilstrategie Innere Stadt das Ziel einer Entlastung der Stadträume in der historischen Mitte vom Pkw-Verkehr als Voraussetzung für eine Aufwertung des Lebensraums Innenstadt. Elemente dieser Strategie sind die Verbesserung des ÖPNV-Angebots, die Dämpfung des Pkw-Zielverkehrs durch Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung und die räumliche Verlagerung eines zuträglichen Teils des Durchgangsverkehrs auf Tangential- und Ringstraßen. Die Heidestraße befindet sich innerhalb des Innenstadtrings, der gemäß dem Entlastungskonzept vom großräumigen Durchgangsverkehr entlastet werden soll.
Für den Neuordnungsbereich beiderseits der Heidestraße sind insbesondere die folgenden Ziele und Maßnahmen des Stadtentwicklungsplans von Bedeutung:
- Vermeidung von Verkehr durch Nachverdichtung und Wiedernutzung brachgefallener, bereits erschlossener Flächen,
- Erhöhung der raumstrukturellen Stadtverträglichkeit des Verkehrs (Begrenzung von Schneisenwirkungen im Stadtraum, Reduzierung von Zäsuren, Aufwertung von Verkehrsräumen, Respektierung historischer Verkehrsnetzstrukturen),
- verbesserte städtebauliche Integration von Verkehrsanlagen, insbesondere von Hauptverkehrsstraßen, umfeldgerechte Gestaltung von Verkehrsbauwerken,
- Verbesserung der Aufenthaltsqualität von Straßen und Plätzen, dadurch bessere Nutzbarkeit des öffentlichen Raums,
- Erhöhung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsarten und Stadträume,
- Entlastung der städtischen und globalen Umwelt von verkehrsbedingten Belastungen.
Die Invalidenstraße, die Minna-Cauer-Straße und die Heidestraße (ohne den Abschnitt südlich der Minna-Cauer-Straße) sind im Stadtentwicklungsplan Verkehr sowohl im Bestand als auch im Planungshorizont (2025) Bestandteil des übergeordneten Straßennetzes und als übergeordnete Straßenverbindung (Stufe II) dargestellt. Dies gilt auch für die Verbindung über die Fennstraße zur Müllerstraße. Dagegen ist die Verbindung über die Sellerstraße zur Müllerstraße sowohl im Bestand als auch in der Planung 2025 als örtliche Straßenverbindung (Stufe III) ausgewiesen.
Der Plan „Netz des öffentlichen Personennahverkehrs (Planung bis 2025)“ zeigt die S 21 als Neubaustrecke vom S-Bahn-Nordring über den Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz. Längerfristig ist auch der Bau eines S-Bahnhofs an der Perleberger Brücke unmittelbar an der nordwestlichen Grenze des Entwicklungsbereichs Heidestraße vorgesehen. Der Plan zeigt weiterhin eine Straßenbahntrasse vom Hauptbahnhof über die Invalidenstraße zum Nordbahnhof. Diese wurde als Teil des Maßnahmekonzepts umgesetzt und ist bereits in Betrieb.
Das Verkehrskonzept und die beabsichtigten Festsetzungen des Bebauungsplans entsprechen den Planungszielen des StEP Verkehr.
I.3.4.4 Stadtentwicklungsplan Klima
Der Stadtentwicklungsplan Klima 2011 (StEP Klima) stellt die Ziele des Landes Berlin hinsichtlich der Steuerung von Stadtentwicklungsprozessen unter klimatischen Gesichtspunkten und Maßnahmen zur Anpassung an den erwarteten Klimawandel und seine Begleiterscheinungen dar. Dabei geht der Plan auf verschiedene klimabezogene Themen wie Bioklima, städtisches Grün sowie Gewässerqualität und Starkregen ein.
Im Stadtentwicklungsplan Klima wird das Bioklima des Plangebiets ebenso wie große Teile der übrigen dicht bebauten Innenstadt sowohl tags als auch nachts als bioklimatisch belastet eingestuft. Es wird eingeschätzt, dass diese Belastung in den nächsten Jahren noch zunehmen wird, so dass ein prioritärer Handlungsbedarf im Plangebiet und seinem Umfeld besteht.
Hinsichtlich der Grünflächen und Stadtbäume besteht eine Empfindlichkeit gegenüber dem Rückgang der Niederschlagsmengen im Sommer. Prioritärer Handlungsbedarf wird für den Bereich Heidestraße diesbezüglich jedoch nicht gesehen.
Als Maßnahmen zur bioklimatischen Entlastung und zur Verbesserung der Situation des städtischen Grüns werden ein hitzeangepasster Bau von Gebäuden (z.B. helle Fassadenfarben), Begrünungsmaßnahmen (Dach- und Fassadenbegrünungen, Baumpflanzungen) die Schaffung und der Erhalt von klimatischer Entlastungsflächen sowie wohnungsnaher Grünflächen, das Ausschöpfen der Potenziale zur Entsiegelung unbebauter Flächen sowie die Sicherung und Stärkung des Kaltluftzustroms genannt.
In der Analysekarte „Gewässerqualität und Starkregen“ ist das Plangebiet als ein Bereich mit Mischkanalisation und hohem Versiegelungsgrad gekennzeichnet. Der Stauraum in der Mischkanalisation soll hier erweitert und optimal bewirtschaftet werden.
I.3.4.5 weitere Stadtentwicklungspläne
Die übrigen durch den Senat beschlossenen Stadtentwicklungspläne (Industrie und Gewerbe, Ver- und Entsorgung) enthalten mit Bezug auf das Plangebiet keine Festlegungen oder Konzepte, die für die geplanten Nutzungen relevant wären.
I.3.5 Sonstige vom Senat beschlossene städtebauliche Planungen
I.3.5.1 Planwerk Innere Stadt
Das am 11. Januar 2011 vom Senat beschlossene Planwerk Innere Stadt als von der Gemeinde beschlossene sonstige städtebauliche Planung (gemäß § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB) beruht auf dem Planwerk Innenstadt von 1999, welches sowohl räumlich als auch methodisch erweitert und ergänzt wurde.
Wesentliche Ziele, die mit dem Planwerk Innere Stadt verfolgt werden, sind:
- Nachhaltige Stadtentwicklung durch Innenverdichtung und durch Aktivierung innerstädtischer Entwicklungspotenziale
- Bewahrung und Qualifizierung der Innenstadt als Wohn- und Arbeitsort für sozial unterschiedliche Bevölkerungsgruppen
- Qualifizierung des öffentlichen Raumes und innerstädtischer Grün- und Freiflächen durch Verbesserung ihrer Aufenthalts-, Nutzungs- und Gestaltqualität und Verknüpfung innerstädtischer Grün- und Freiflächen
- Verlagerung des nicht innenstadtbezogenen motorisierten Durchgangsverkehrs auf einen leistungsfähig zu gestaltenden Straßenzug bei gleichzeitiger Stärkung des Umweltverbundes
- Stadtdialog und Neuformulierung der Berliner Stadtgestalt in einer identifikationsstiftenden Innenstadt
- Verflechtung von Einzelplanungen und Schaffung überbezirklicher städtebaulich-stadtgestalterischer Zusammenhänge
- Aktivierung kommunaler Grundstücke für selbstnutzende Bauherren und Bauherrengemeinschaften.
Die beabsichtigten Festsetzungen des Bebauungsplans entsprechen diesen Planungszielen.
Die Flächen beiderseits der Heidestraße werden zusammen mit dem südlich angrenzenden Areal um den Humboldthafen als einer von sechs Schwerpunkträumen im inneren Stadtbereich benannt und als international ausgerichtete Topadressen für hochwertige Arbeitsplätze und Wohnformen in attraktiver Wasserlage eingestuft.
Die Darstellungen einer künftigen Bebauung im Planwerk Innenstadt entsprechen dem im Zusammenhang mit dem Masterplan Heidestraße (s.u.) erarbeiteten städtebaulichen Konzept des Büros ASTOC von 2009 sowie dessen inhaltlicher Weiterentwicklung von 2015 und 2016, die den Festsetzungen des Bebauungsplans zugrunde liegt.
I.3.5.2 Masterplan Heidestraße
Der auf der Grundlage eines Wettbewerbsergebnisses in einem gemeinsamen Verfahren erarbeitete und gleich lautend vom Senat und vom Bezirk Mitte am 5. Mai 2009 beschlossene „Masterplan Heidestraße“ bildet eine abgestimmte Grundlage für Vereinbarungen mit den Eigentümern und ist als von der Gemeinde beschlossene, sonstige städtebauliche Planung nach § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB bei der Aufstellung des Bebauungsplans zu berücksichtigen. Der Masterplan drückt die wesentlichen stadtentwicklungsplanerischen und städtebaulichen Ziele Berlins für die auf einen längerfristigen Zeitraum angelegte Entwicklung des Quartiers an der Heidestraße aus und definiert die angestrebten städtebaulichen und freiraumplanerischen Ziele und Qualitäten. Dabei handelt es sich um ein flexibles und fortschreibungsfähiges Konzept, das im weiteren Planungs- und Entwicklungsprozess verfeinert und konkretisiert wurde.
Als Orientierung für den Entwicklungsprozess werden im Senatsbeschluss und im gleich lautenden Beschluss des Bezirks Mitte die folgenden Leitlinien formuliert:
1. Das Stadtquartier Heidestraße zu einer Berlin-typischen Nutzungsstruktur entwickeln
- Im Zentrum Berlins entsteht ein neues Stadtquartier in Bezug zur europäischen Stadt und in der Weiterentwicklung des identitätsstiftenden städtebaulich-architektonischen Erscheinungsbildes von Berlin.
- Die Lage des neuen Stadtteils bietet die Chance, dem Wohnen, Arbeiten und der Kultur in der Innenstadt eine besondere Adresse und Identität zu verleihen. Der enge Bezug zum Wasser, zum Regierungsviertel und zum Großen Tiergarten ermöglicht attraktives Leben im innerstädtischen Kontext.
- Die Lebendigkeit im Quartier wird durch eine Mischung von Arbeiten und Wohnen, von Einkaufen, Kultur und Freizeit entstehen. Dafür werden verschiedene Gebäude- und Nutzungstypen für unterschiedliche Zielgruppen und Nutzerbedürfnisse entwickelt.
- Die Kunst ist für den Standort ein besonderer identitätsstiftender Faktor.
- Einzelhandel wird als wichtige Nutzungskomponente für die Versorgung und Belebung des Gebiets in den Erdgeschosszonen der Geschäftsstraßen, insbesondere im Bereich Hauptbahnhof untergebracht. Für ausgewiesene Teilbereiche im Stadtquartier sollen durch überhöhte Erdgeschosse die baulichen Voraussetzungen zur Unterbringung von Läden und Gastronomie geschaffen werden. Shopping Center sind als Handelsformate nicht vorgesehen. Dies ist durch die verbindliche Bauleitplanung zu regeln.
- Der notwendige Gemeinbedarf ist im Gebiet zu berücksichtigen. Im Bedarfsfall gehört hierzu eine Grundschule, die im Quartier, im angrenzenden Gebiet an der Lehrter Straße oder durch den Ausbau bestehender Einrichtungen unterzubringen ist.
2. Das Stadtquartier Heidestraße in die Stadt einbinden
- Zur Anbindung an die umgebenden Stadtteile und zur Überwindung der trennenden Strukturen (Bahntrassen, Kanal) wird das Stadtquartier Heidestraße mit den umgebenden Stadtteilen und Grünflächen über Brücken und ein differenziertes Grün- und Wegenetz verbunden. Die Heidestraße als bezirksübergreifende Verbindung spielt hierbei in der Nord- Süd-Ausrichtung eine zentrale Rolle, ebenso wie auch eine Fuß- und Radwegeverbindung zum Regierungsviertel.
- Die Lage zwischen Hauptbahnhof und dem geplanten S-Bahnhaltepunkt Perleberger Brücke gewährleistet eine sehr gute Erreichbarkeit mit den öffentlichen Verkehrsmitteln.
3. Den Standort Heidestraße nachhaltig und klimagerecht entwickeln
- Durch die Konversion des Bahn- und Gewerbeareals wird die Innenentwicklung zentraler städtischer Lagen gefördert und der Außenraum geschont. Das Leitbild für eine klimagerechte Stadt der Zukunft, konzipiert sowohl als kompakte als auch aufgelockerte Stadt muss hier umgesetzt werden.
- Maßnahmen zum Schutz der natürlichen Ressourcen (Regenwassernutzung und –versickerung, Nutzung regenerativer Energien, Dichte und Kompaktheit der Gebäude, u. a.) finden im Planungsprozess und in der Realisierung Anwendung. Dabei kann die Anbindung an Nah- und Fernwärmeversorgung eine große Bedeutung gewinnen. Es wird das Ziel angestrebt, über die geltenden Regelungen hinaus die Werte für CO2 überdurchschnittlich zu unterschreiten und in großem Umfang erneuerbare Energien einzusetzen.
- Maßnahmen zur Verringerung von Wärmeinseln bei sommerlichem Hitzestress werden im weiteren Planungsprozess zu berücksichtigen sein.
- An den zentralen Standorten des öffentlichen Verkehrs (Hauptbahnhof, S-Bahnhof Perleberger Brücke) wird aufgrund ihrer hohen Lagegunst die Bebauung in qualitätvoller Art verdichtet.
- Mit der Mischung von Wohnen, Arbeiten, Kultur und Freizeit und den kompakten Baustrukturen entsteht ein Stadtquartier „der kurzen Wege“, das durch sein Wegenetz den Rad- und Fußverkehr für die alltäglichen Wege im Quartier stärkt.
- Der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs sowie eine stadtverträgliche Steuerung und Lenkung des Verkehrs durch ein flächendeckendes Parkraumkonzept soll zur Verminderung des Individualverkehrs beitragen.
- Die Entwicklung des Standortes Heidestraße erfolgt unter umweltgerechten Gesichtspunkten. Zu hohe verkehrsverursachte Lärm- und Luftschadstoffbelastungen, die Wohn- und Aufenthaltsqualität beeinträchtigen, sollen vermieden werden. Die Ziele der Luftreinhalte- und Lärmaktionsplanung des Landes Berlin werden beachtet.
4. Die stadtstrukturellen und freiräumlichen Qualitäten mit besonderer Identität entwickeln
- Das Stadtquartier erhält durch verschiedene Platz- und Raumfolgen in Ost-West-Richtung (Platz am Döberitzer Grünzug, Stadthafen, Platz und Park am Nordhafen) einen eigenen Rhythmus.
- Die hohen städtebaulichen und architektonischen Qualitäten werden durch das differenzierte Grün- und Freiraumnetz mit unterschiedlichen Charakteren ergänzt.
- Durch den neuen Stadthafen wird ein Quartiersmittelpunkt geschaffen, der zugleich den öffentlichen Raum der Straße mit dem öffentlichen Raum des Kanals verbindet und die Identität des Stadtquartiers entscheidend prägt.
- Der Kanalraum mit der Uferpromenade ist die wichtigste Freiraumachse.
- Der Europaplatz als nördlicher Ausgang des Hauptbahnhofs ist als eine gestalterische Einheit über die Invalidenstraße hinaus zu realisieren.
- Die nördliche Grünachse wird durch den Sellerpark, den Nordhafenpark und dem landschaftlich geprägten Stadtplatz definiert. Diese ist Bestandteil der Freiraumvernetzung, dient der Anbindung an den S-Bahnhalt und soll die Funktionen im Gebiet gliedern.
5. Das Verkehrsnetz integrativ ausbauen
- Die Heidestraße wird zu einem Boulevard mit gesamtstädtischer Ausstrahlungskraft und Relevanz ausgebaut.
- Der ÖPNV wird gefördert und ausgebaut. Die Option einer S-Bahn Station an der Perleberger Brücke soll im Zuge der Entwicklung weiter verfolgt werden.
- Die gute Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs und der geplanten S-Bahnstation aus den geplanten Quartieren zu Fuß, mit dem Fahrrad oder per Bus wird im weiteren Planungsprozess berücksichtigt.
Die dem Beschluss beigefügte Planzeichnung enthält in generalisierender Darstellungsweise Aussagen
- zur Struktur und Gliederung der Bebauung,
- zur Verkehrserschließung über die Heidestraße und deren Ausbildung als Boulevard,
- zu inneren Erschließung der Baugebiete,
- zur Vernetzung mit dem Umfeld über Grünzüge und Brücken,
- zur räumlichen Verteilung von Art und Maß der Nutzung,
- zur Lage und Qualität der öffentlichen Räume und Grünflächen,
- zu Gebäudedominanten und Hochpunkten von Gebäuden,
- zur Gestaltung und Nutzung der Erdgeschosszonen,
- zu Gestaltungsschwerpunkten und Orten mit besonderer Bedeutung
- sowie zur Einbindung von vorhandenen Gebäuden.
I.3.5.3 Fördergebiet „Stadtumbau West“
Das Neuordnungsgebiet Heidestraße ist einer von vier Teilbereichen des Stadtumbaugebiets Tiergarten-Nordring/ Heidestraße, das im November 2005 vom Senat von Berlin auf der Grundlage von § 171b BauGB förmlich festgelegt wurde (Programm „Stadtumbau West“, Senatsbeschluss veröffentlicht im Amtsblatt für Berlin Nr. 62 vom 16. Dezember 2005, S. 4613). Es wurde in der Folge in das Förderprogramm „Stadtumbau West“ aufgenommen.
Zu den für den Geltungsbereich des Bebauungsplans 1-62a aufgeführten Maßnahmen gehört eine Ost-West-Verbindung für Fußgänger und Radfahrer im Verlauf der Döberitzer Straße bis zum geplanten Kunst-Campus. Der so genannte „Döberitzer Grünzug“ ist als übergeordnete Grünverbindung zwischen dem Fritz-Schloß-Park westlich des Poststadions und dem Invalidenfriedhof östlich des Berlin-Spandauer Schifffahrtskanals konzipiert. Teile dieses Grünzuges sollen als Ausgleichs- und Ersatzmaßnahme der Planfeststellung von 1995 (Nord-Süd-Verbindung) und der 2003/2005 modifizierten Planfeststellung für die S 21 umgesetzt werden.
I.3.5.4 Stadtentwicklungskonzept 2030
Vor dem Hintergrund der wachsenden Stadt wurde mit der so genannten „BerlinStrategie“ bzw. dem Stadtentwicklungskonzept 2030 ein ressortübergreifendes Leitbild für eine nachhaltige Stadtentwicklung erarbeitet, um Berlins heutige Qualitäten bis 2030 zu erhalten, zu stärken und zukunftsfähig zu machen.
Neben den dazu dienenden acht Strategien definiert das Konzept räumliche Schwerpunkte der Entwicklung in Form von zehn sog. Transformationsräumen, darunter die beiden städtischen Zentren Berlin Mitte und City West.
Für Berlin Mitte werden der Hauptbahnhof mit der nördlich angrenzenden Europacity, das Rathausforum mit seinem Umfeld und die südliche Friedrichstadt als Schwerpunkte der künftigen Entwicklung gesehen und als Entwicklungsimpulse benannt.
Der Senat von Berlin hat die „BerlinStrategie“ - Stadtentwicklungskonzept Berlin 2030 am 11. November 2014 per Beschluss zur Kenntnis genommen.
I.3.5.5. Lärmaktionsplan
Mit der Umgebungslärmrichtlinie hat die Europäische Union erstmalig Vorschriften zur systematischen Erfassung von Lärmbelastungen und zur Erstellung von Lärmaktionsplänen erlassen. Ziel der Richtlinie ist es, ein gemeinsames Konzept zur Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm zu realisieren, um schädliche Auswirkungen der in den letzten Jahren steigenden Lärmbelastung zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu vermindern, insbesondere in den großen Städten und Ballungsräumen.
In Berlin wurde im Jahr 2008 erstmalig ein Lärmaktionsplan aufgestellt. Er wurde durch den Lärmaktionsplan 2013 - 2018 fortgeschrieben. Der Lärmaktionsplan für Berlin ist eine sonstige von der Gemeinde beschlossene Planung gem. § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB. Seine Darstellungen sind im Bebauungsplan im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen.
Als Grundlage für die Ermittlung der Belastungssituation dient die strategische Lärmkartierung entsprechend der Umgebungslärmrichtlinie. Hierbei wurden folgende Lärmindizes festgelegt:
- LDEN (Tag-Abend-Nacht-Lärmindex), den Lärmindex für die allgemeine Belästigung und
- LN (Nachtlärmindex), den Lärmindex für Schlafstörungen.
Die Kartierung erfolgt jeweils separat für die Lärmquellen Kraftfahrzeuglärm, lokaler Schienenverkehrslärm (U-Bahn, Straßenbahn), Eisenbahnlärm (S-Bahn, Fernbahn) und Fluglärm sowie Industrie- und Gewerbelärm. Die Werte sind nur bedingt mit den Beurteilungspegeln vergleichbar, die auf Grundlage anderer Berechnungsverfahren, z.B. nach der DIN 18005-1 oder der 16. BImSchV ermittelt wurden.
Die Beurteilung der Belastungssituation erfolgt anhand der Schwellenwerte für die Dringlichkeit von Maßnahmenprüfungen, die bereits mit dem Lärmaktionsplan Berlin 2008 definiert wurden:
1. Stufe: 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts: Bei Überschreitung dieser Werte sollen prioritär und möglichst kurzfristig Maßnahmen zur Verringerung der Gesundheitsgefährdung ergriffen werden.
2. Stufe: 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts: Diese Werte wurden von der Lärmwirkungsforschung als gesundheitsrelevante Schwellenwerte ermittelt und dienen im Rahmen der Vorsorge als Zielwerte für die Lärmminderungsplanung.
Werden Gebiete, die auch dem Wohnen dienen sollen, in Bereichen geplant, die bereits hohen Geräuschimmissionen ausgesetzt sind, muss abgewogen werden, ob planerisch entsprechende Festsetzungen getroffen werden müssen und können, die die negativen Auswirkungen des Verkehrslärms auf die Wohn- und Aufenthaltsqualität mindern. Das ist hier zu berücksichtigen.
In Bezug auf den Kraftfahrzeuglärm ist der Straßenzug Heidestraße Teil des in der Kartierung erfassten Hauptstraßennetzes. Die Pegel liegen in den straßennahen Bereichen sowohl hinsichtlich des Tag-Abend-Nacht-Lärmindexes als auch des Nachtlärmindexes über den Schwellenwerten der ersten Stufe des Lärmaktionsplans. Durch den Personen- und Güterverkehr der westlich an das Plangebiet angrenzenden Bahnanlagen werden ebenfalls Überschreitungen der Schwellenwerte verursacht. Das Plangebiet befindet sich nicht in einem Konzeptgebiet des Lärmaktionsplans und auch im Umfeld sind keine Konzeptstrecken vorhanden.
Im Allgemeinen wird hinsichtlich der Berücksichtigung der Lärmminderungsplanung bei städtebaulichen Planungen auf den Anhang „Handreichung zur umfassenden Berücksichtigung der Umweltbelange in der räumlichen Planung – Aspekt Lärmminderung“ (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt 2013) verwiesen. Darin ist verankert, dass z.B. durch die Lage und Zentralität eines Quartiers, die Qualität seiner Anbindungen sowie schnell erreichbare, attraktive Ruhe- und Grünbereiche ein Ausgleich zu hohen Lärmbelastungen geschaffen werden kann. Im Quartier selbst sollen lärmrobuste städtebauliche Strukturen durch ein Mindestmaß an akustischen Qualitäten (Außenpegel), geschlossene Raumkanten zur Lärmquelle hin, ruhige Seiten für jeden Bebauungsteil / für jede Wohnung und ruhige Außenwohnbereiche an der Lärm abgewandten Seite gesichert werden.
I.3.5.6 Luftreinhalteplan Berlin 2011 - 2017
Das Land Berlin hatte 2005 einen Luftreinhalte- und Aktionsplan aufgestellt, dessen Ziel insbesondere die Verringerung der Feinstaubbelastung bis 2010 war. Die Aufstellung des Plans war erforderlich geworden, da die Summe aus Grenzwert und Toleranzmarge für Feinstaub (Tagesmittel) und Stickstoffdioxid (Jahresmittel) in Berlin überschritten wurde.
Da 2010 weiterhin Überschreitungen von Luftqualitätsgrenzwerten für Feinstaub und Stickstoffdioxid und des Zielwertes für Benzo(a)pyren auftraten, musste der bisherige Luftreinhalteplan fortgeschrieben werden. Der neue Luftreinhalteplan 2011-2017 wurde vom Senat am 18. Juni 2013 beschlossen. Er beinhaltet eine Situationsanalyse der Grenzwertüberschreitungen an Berliner Hauptverkehrsstraßen, eine Ursachenanalyse und eine Bilanzierung der bisherigen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität, eine Abschätzung der zukünftigen Entwicklung der Schadstoffbelastung in der Stadt ohne zusätzliche Maßnahmen und die Planung zusätzlicher Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte.
Der Luftreinhaltplan 2011-2017 strebt insbesondere die weitere Verringerung von Feinstaub an, da für diesen Luftschadstoff in Berlin noch die höchsten Grenzwertüberschreitungen gemessen werden.
Das Plangebiet liegt innerhalb des im FNP dargestellten Vorrangebietes Luftreinhaltung. Wenn für Neubauten andere Brennstoffe als Heizöl oder Gas verwendet werden sollen, dürfen deren Immissionen nicht höher liegen als bei der Verwendung von Heizöl.
Die durch die geplante Bebauung veränderten Durchlüftungsverhältnisse und die aus der geplanten Nutzung resultierende gesteigerte Schutzbedürftigkeit vor schädlichen Immissionen wurden in Fachgutachten untersucht und bei den Festsetzungen berücksichtigt.
I.3.5.7 Leitlinie "Berliner Modell der kooperativen Baulandentwicklung"
Am 28. August 2014 wurde das "Berliner Modell der kooperativen Baulandentwicklung" veröffentlicht. Eine erste Aktualisierung der Leitlinie erfolgte am 14. April 2015. Auf dieser Grundlage hat der Senat am 16. Juni 2015 den Bericht über die Einführung des "Berliner Modells" beschlossen. Daher sind die damit verfolgten Ziele für den Abschluss städtebaulicher Verträge zu Wohnungsbauvorhaben, für die ein Bebauungsplan neu aufgestellt oder wesentlich geändert wird, in der Abwägung zu berücksichtigen. Mit dem "Berliner Modell" wird sichergestellt, dass ein Vorhabenträger im Regelfall an den Kosten für jene Maßnahmen, die Voraussetzung oder Folge des Vorhabens sind, in angemessener Weise und Höhe beteiligt wird. Dabei handelt es sich zum einen insbesondere um die technische Infrastruktur, also z.B. die Erschließung, und zum anderen um die soziale Infrastruktur, wozu Kindertageseinrichtungen und Grundschulen zählen. Darüber hinaus ist mit dem Vorhabenträger zu vereinbaren, dass ein prozentualer Anteil der Wohnungen mit Mietpreis- und Belegungsbindungen gemäß den jeweils aktuellen Wohnungsbauförderbestimmungen des Landes Berlin versehen wird. In der aktuellen Leitlinie zum "Berliner Modell" (Stand 14.04.2015) beträgt dieser Anteil 25 Prozent der entstehenden Wohneinheiten. Für Projekte auf Grundstücken im Eigentum des Landes Berlin soll jedoch eine höhere Quote (z.B. 30 Prozent) angestrebt werden. Die Regelungen des "Berliner Modells" sind auch dann anzuwenden, wenn eine städtische Wohnungsbaugesellschaft Vertragspartner des Landes Berlin ist.
I.3.6 Bereichsentwicklungsplanung Bezirk Mitte
(a) Nutzungskonzept
Das Nutzungskonzept der vom Bezirk Mitte am 18. November 2004 beschlossenen Bereichsentwicklungsplanung (BEP) geht entsprechend dem damaligen Konzept des Flächennutzungsplans noch von einer Verlegung der Bundesstraße B 96 an den Rand der Bahnfläche aus. Es stellt den Bereich zwischen dem Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal und der Heidestraße sowie einen Streifen westlich dieser Straße als allgemeines Wohngebiet W1 (hohe Dichte) dar. Die übrigen Flächen nördlich der Döberitzer Straße bis zur verlagerten Bundesstraße sind als Mischgebiet mit hohem Gewerbeanteil dargestellt.
(b) Fachplan Grün- und Freiflächen
Der Fachplan Grün- und Freiflächen des Bezirks Mitte von Berlin (Bezirksamtsbeschluss vom 2. Dezember 2008, BVV-Beschluss vom 18. Juni 2009) als ergänzender sektoraler Fachplan zur Bereichsentwicklungsplanung trifft Aussagen zum künftigen Freiraumkonzept, die auch den Neuordnungsbereich beiderseits der Heidestraße betreffen. Dargestellt werden in Erweiterung der vorhandenen uferbegleitenden Grünflächen am Nordhafen Grünflächen beiderseits der Heidestraße, die auch einen Spielplatzstandort mit einschließen. Der Döberitzer Grünzug ist als bezirkliche Grünverbindungen dargestellt; östlich der Heidestraße, d.h. außerhalb des Geltungsbereichs des Bebauungsplan 1-62a sind der künftige Uferweg entlang des Schifffahrtskanals und südlich der Kieler Brücke zwei weitere Kanalquerungen dargestellt.
Der Bebauungsplan berücksichtigt die Bereichsentwicklungsplanung.
I.3.7 Sonstige vom Bezirk beschlossene städtebauliche Planungen
I.3.7.1 Einzelhandels- und Zentrenkonzept Berlin Mitte
Das Einzelhandels- und Zentrenkonzept des Bezirks Mitte wurde als fachlicher Teilplan der Bereichsentwicklungsplanung am 18. November 2010 durch die Bezirksverordnetenversammlung beschlossen. Das Konzept soll für den Bezirk Mitte die planerische Grundlage zur Gewährleistung einer ausgewogenen und differenzierten Versorgungsstruktur für den Einzelhandel schaffen. Das Plangebiet wird im Kontext des „Mittelbereichs Tiergarten 1“ betrachtet, der auch den Bereich um den Hauptbahnhof, die östliche Seite der Lehrter Straße sowie das Gebiet zwischen Perleberger Straße und Ringbahn umfasst.
Für den Bereich um die Heidestraße wird festgestellt, dass die in Zukunft hier wohnenden und arbeitenden Menschen zur Nahversorgung entsprechende Angebote benötigen, da weder im Plangebiet noch in seiner Nachbarschaft vorhandene Nahversorgungszentren diese Aufgabe übernehmen können. Das Einzelhandelskonzept geht deshalb davon aus, dass sich im Bereich der Heidestraße mittelfristig ein Nahversorgungszentrum entwickeln soll. Mit Verweis auf den laufenden Planungsprozess werden keine Angaben zur Größe dieses Zentrums, zum nahversorgungsrelevanten Einzugsgebiet, zur Bau-, Nutzungs- und Angebotsstruktur oder zur Erreichbarkeit gemacht; die Festlegungen sollen im Rahmen der Projekt- und Bauleitplanung erfolgen. Hinsichtlich der Lage wird empfohlen, das Zentrum an zentraler Stelle im Quartier vorzusehen, da im Süden der Hauptbahnhof mit seinen Angeboten bereits einen Teil der Nachfrage abdecken wird.
Weiterhin enthält das Zentrenkonzept Ansiedlungsregeln für Betriebe des Einzelhandels. Danach ist Einzelhandel vorrangig in den bezirklichen Zentren anzusiedeln. Einzelhandelsbetriebe in Nahversorgungszentren sollen eine Größenordnung von 1.500 m2 Verkaufsfläche nicht überschreiten und sich weitgehend auf Angebote der Nahversorgung beschränken. Großflächiger Einzelhandel soll außerhalb der Zentren und Fachmarktagglomerationen nicht zulässig sein, nicht großflächige Einzelhandelsbetriebe mit mehr als 300 m2 Verkaufsfläche nur bei Beschränkung auf nicht zentrenrelevante Sortimente. Wenn ein Bedarf nachgewiesen wird, kann unter bestimmten Umständen auch eine Ansiedlung auf unmittelbar an das jeweilige Zentrum anschließenden Flächen zugelassen werden.
I.3.8 Angrenzende Bebauungspläne
I.3.8.1 Bebauungsplan 1-63
Der Bebauungsplan 1-63, der die künftigen Straßenverkehrsflächen der Heidestraße im Abschnitt zwischen der Perleberger Straße und der Minna-Cauer-Straße umfasst, wurde am 13. März 2013 festgesetzt. Die Aufstellung des Bebauungsplans 1-63 erfolgte inhaltlich abgestimmt mit den Bebauungsplänen 1-62a, 1-62b und 1-62c und dem festgesetzten Bebauungsplan II-201c.
Der Bebauungsplan 1-63 dient der planungsrechtlichen Vorbereitung der mittlerweile bereits weitgehend realisierten Verbreiterung der Heidestraße und ihrem Ausbau als überwiegend vierstreifige anbaubare Stadtstraße mit Mittelstreifen und Baumreihen. Für den Abschnitt zwischen Nordhafenbrücke und Minna-Cauer-Straße hat der Bebauungsplan planfeststellungsersetzende Wirkung im Sinne von § 17b Abs. 2 Bundesfernstraßengesetz und trifft auch Regelungen insbesondere zur baulichen Aufteilung der Straßenverkehrsflächen.
I.3.8.2 Bebauungspläne 1-62b und c
Für den Bebauungsplan 1-62 (Aufstellungsbeschluss am 18. August 2011 durch das Bezirksamt Mitte) wurde nach Durchführung der Behördenbeteiligung gemäß § 4 Abs. 2 BauGB im April 2011 aufgrund absehbar unterschiedlicher Zeitläufe bei der Konkretisierung der Planung eine Teilung des räumlichen Geltungsbereichs zur Weiterbearbeitung in drei Bebauungspläne vorgenommen; der Teilungsbeschluss des Bezirksamts Mitte erfolgte am 24. April 2012 und wurde im Amtsblatt Nr. 18 vom 4. Mai 2012 auf Seite 717 bekannt gemacht. Seit Ende März 2013 werden die drei Bebauungsplanverfahren 1-62a, 1-62b und 1-62c aufgrund der festgestellten außergewöhnlichen stadtpolitischen Bedeutung des Gebietes gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 1 AGBauGB durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt weitergeführt.
Der Bebauungsplan 1-62b dient der planungsrechtlichen Vorbereitung der städtebaulichen Umstrukturierung der Flächen östlich der Heidestraße und trifft Festsetzungen insbesondere zu Art und Maß der baulichen Nutzung auf den Baugrundstücken. Entlang der Heidestraße und im Bereich nördlich des früheren Hamburger Bahnhofs sieht der Plan Mischgebietsflächen, entlang des Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanals ein allgemeines Wohngebiet vor. Ein Kerngebiet im Süden des Plangebiets steht in einem engen räumlichen und sachlichen Zusammenhang mit den Kerngebieten im bahnhofsnahen Umfeld am künftigen Europaplatz. Entlang der Invalidenstraße werden das Museum für Gegenwart als Sondergebiet „Kunst und Kultur“ und der Bereich des Sozialgerichts sowie des Landesinstituts für gerichtliche und soziale Medizin als Fläche für Gemeinbedarf „Justiz“ gesichert. Eine öffentliche Parkanlage südlich der Nordhafenbrücke in Ergänzung der vorhandenen Grünfläche am Nordhafen, ein zentraler Stadtplatz mit Wasserbecken, ein Uferweg entlang des Kanals und eine Wegeverbindung im Zuge des Döberitzer Grünzugs sollen ein zusammenhängendes Grün- und Freiflächensystem und eine straßenunabhängige öffentliche Durchwegung schaffen. Zur besseren Vernetzung der Grünflächen und Wegeverbindungen wird der Bau von zwei Brücken über den Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal planungsrechtlich vorbereitet. Der Bebauungsplan 1-62b wurde am 8. Juli 2016 festgesetzt.
Das Verfahren für den Bebauungsplan 1-62c südlich der Döberitzer Straße (Baublock bis zur Minna-Cauer-Straße) soll aufgrund der Planungsbefangenheit der Flächen bis zur Fertigstellung der S-Bahnlinie S 21 erst zu einem späteren Zeitpunkt weitergeführt werden.
I.3.8.3 Vorhabenbezogene Bebauungspläne 1-92 VE und 1-93 VE
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat am 6. August 2013 beschlossen, für eine Teilfläche des Neuordnungsbereichs östlich der Heidestraße einen vorhabenbezogenen Bebauungsplan mit der Bezeichnung 1-92 VE aufzustellen und am 6. Dezember 2013 für eine weitere Teilfläche den vorhabenbezogenen Bebauungsplan mit der Bezeichnung 1-93 VE aufzustellen. Gleichzeitig wurde jeweils beschlossen, den Geltungsbereich des Bebauungsplans 1-62b um die Flächen dieser vorhabenbezogenen Bebauungspläne zu reduzieren. Die Planungsziele für die beiden Bereiche wurden seitdem gegenüber dem ausgelegenen Bebauungsplan 1-62b weiterentwickelt, jedoch nicht grundsätzlich geändert. Der Bebauungsplan 1-93 VE wurde am 9. Oktober 2015 und der Bebauungsplan 1-92 VE am 2. Dezember 2015 festgesetzt.
I.3.8.4 Bebauungsplan 1-67 VE
Westlich der vorhandenen Bahnanlagen befindet sich der räumliche Geltungsbereich des Bebauungsplans 1-67 VE. Ziel ist die Schaffung der planungsrechtlichen Voraussetzungen zur Entwicklung eines allgemeinen Wohngebietes auf bislang städtebaulich ungeordneten ehemaligen Bahnflächen mit geringer Nutzungsintensität. Grundlage bildet ein städtebauliches Konzept, dass in einem Gutachterverfahren erarbeitet und nachfolgend weiterentwickelt wurde. Der Bebauungsplan 1-67VE wurde am 3. Mai 2016 festgesetzt (GVBl. S. 249).
I.3.8.5 Bebauungsplan I-88 C
Der Bebauungsplan 1-88 C, für den am 28. Februar 2012 der Aufstellungsbeschluss gefasst wurde, dient der Schaffung planungsrechtlicher Voraussetzungen für die vorgesehene Brücke über die westlich des Bebauungsplangebiets 1-62a angrenzenden Bahnanlagen und angrenzender Flächen. In den Geltungsbereich einbezogen wurden neben der Brücke selbst die beiderseits erforderlichen Flächen für die Unterbringung der Brückenwiderlager und Zugangsbauwerke. Die benötigten Flächen im Brückenvorfeld wurden dementsprechend aus den damaligen Bebauungsplänen 1-62 und 1-67 ausgegliedert.
I.3.9 Planfeststellungen
I.3.9.1 Bahnflächen Hamburg-Lehrter-Güterbahnhof
Die Flächen beiderseits der Heidestraße dienten seit der Mitte des 19. Jahrhunderts bis zur Aufgabe des Güterbahnhofes im Jahre 2003 überwiegend dem Eisenbahnbetrieb.
Ein Großteil der Flächen westlich der Heidestraße war eisenbahnrechtlich gewidmet. Gemäß Freistellungsbescheid des Eisenbahn-Bundesamtes vom 8. Juni 2011 (§ 23 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)) wurden die ehemaligen Flurstücke der Gemarkung Tiergarten, Flur 43, 20/1, 22/1, 24/1, 26/1, 28/1, 36/1 und 223 (tlw.), die jetzt das die Flurstücke 305 und 375 bilden (Gesamtfläche von ca. 83.158 m²), per 26. Juli 2011 mit Einschränkung der Vorhalteflächen für die S 21 und einer bestehenden Regenwasserleitung (s. I.3.9.2) von Bahnbetriebszwecken freigestellt.
Eine schmale Teilfläche am westlichen Rand des Flurstücks 375 wird als temporäre Baustelleneinrichtungsfläche der S-Bahn vorerst weiterhin für Bahnbetriebszwecke benötigt. Auch der westliche Teil des Flurstücks 257 nördlich der Döberitzer Straße unterliegt als temporäre Baustelleneinrichtungsfläche der S-Bahn weiterhin der Planfeststellung, während das Flurstück im Übrigen aus der eisenbahnrechtlichen Widmung entlassen wurde. Die westlich an das Plangebiet angrenzenden vorhandenen Bahnanlagen des Hamburger und Lehrter Bahnhofs sind in Betrieb befindliche planfestgestellte Bahnanlagen.
I.3.9.2 Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich von Berlin
Für den Bau der Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich, die sich südlich und westlich des Plangebiets erstrecken, wurde ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt, das mit dem Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 12. September 1995 abgeschlossen wurde. Der Beschluss bezieht sich auf die außerhalb des Plangebiets gelegenen Anlagen der Fern- und Regionalbahn und der U-Bahn sowie auf Verkehrsflächen der Minna-Cauer-Straße und der Invalidenstraße.
Zu den planfestgestellten Anlagen gehört weiterhin das Regenrückhaltebecken südöstlich des Knotens Heidestraße/ Nordhafenbrücke, das der Rückhaltung und Vorklärung der vom Brückenbauwerk der Fernbahn und auf dem Gelände des früheren Containerbahnhofs anfallenden Niederschlagswasser dient. Eine im Plangebiet über das Flurstück 375 verlaufende unterirdische Zuleitung von den westlich gelegenen Bahnflächen unterliegt bis zur Realisierung einer anderweitigen Entwässerungslösung weiterhin der Planfeststellung und wird im Bebauungsplan nachrichtlich übernommen.
Im Planfeststellungsbeschluss zu den Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich Berlin (VZB) vom 12. September 1995 wurden ferner zur Kompensation der vom Vorhaben verursachten Eingriffe in den Naturhaushalt Ausgleichs- und Gestaltungsmaßnahmen auf Flächen westlich der Heidestraße planfestgestellt.
Im landschaftspflegerischen Begleitplan zum Planfeststellungsbeschluss ist u.a. die Eingrünung von Parkplatzflächen auf dem Hamburg-Lehrter Containerbahnhof als Kompensationsmaßnahme Nr. 2.4 vorgesehen. Festgesetzt ist auf einer Fläche von 6.000 m² auf dem Flurstück 375 die Pflanzung von 2.400 m² standortgerechter Sträucher. Auf der Fläche sollen zudem 35 Hochstämme gepflanzt werden. Für die übrige Fläche ist die Ansaat von Landschaftsrasen RSM 7.1.2 vorgesehen. Die Maßnahme wurde durchgeführt. 4.350 m² der Maßnahmefläche liegen im Geltungsbereich dieses Bebauungsplans.
Die entsprechenden Maßnahmen müssen bei anderweitiger Inanspruchnahme dieser Flächen an anderer Stelle vollständig ersetzt werden. Der Teil der Maßnahmefläche im Geltungsbereich des Bebauungsplans 1-62a wird jetzt als Baufläche und als Verkehrsfläche festgesetzt, so dass ein Eingriff in die durchgeführten Maßnahmen bei Umsetzung der Planung entsteht. Dieser Eingriff unterliegt nicht der Abwägung, sondern ist vollständig auszugleichen (vgl. Kap. II.2.4.2.). Vorgesehen ist eine Verlagerung auf die 4.600 m² große, im Bebauungsplan festgesetzte Platzfläche in Höhe der Nordhafenbrücke.
Weiterhin war im landschaftspflegerischen Begleitplan als Kompensationsmaßnahme Nr. 2.2 die Schaffung eines Grünzuges zwischen der Döberitzer Straße und dem ehemaligen Zellengefängnis zur Wohnumfeldverbesserung verankert. Für die Ausgleichs- und Gestaltungsmaßnahme Döberitzer Grünzug waren ursprünglich Flächen nördlich der Minna-Cauer-Straße einschließlich der im Geltungsbereich des Bebauungsplans 1-62a liegenden Teilfläche der Döberitzer Straße vorgesehen.
Im Zuge der Weiterentwicklung und Konkretisierung der Planungsziele für die Flächen nördlich des Hauptbahnhofes wurde 2009 vom Senat des Landes Berlin ein Entwicklungskonzept (Masterplan Heidestraße) beschlossen, dass für Teilflächen der geplanten Ausgleichs- und Gestaltungsmaßnahme andere Nutzungen vorsah. Beim Eisenbahnbundsamt (EBA) wurde deshalb eine teilweise räumliche Verlagerung der Ausgleichs- und Gestaltungsmaßnahmen beantragt. Im Zuge eines Änderungsverfahrens ist die Lage der Kompensationsflächen daraufhin neu bestimmt worden, die Plangenehmigung durch das Eisenbahnbundesamt erfolgte am 20. Februar 2015.
Die Ausgleichs- und Gestaltungsmaßnahme Döberitzer Grünzug soll zukünftig ausschließlich westlich der bestehenden Bahntrasse und damit außerhalb des Geltungsbereichs des Bebauungsplans 1-62a realisiert werden. Die ursprünglich geplanten Einzelmaßnahmen (insbesondere die Pflanzung von Hochstämmen, Sträuchern und Heistern, die Freihaltung von Sukzessions- und Ruderalflächen sowie die Ansaat von Landschaftsrasen) bleiben unverändert bestehen und können auf der geänderten Fläche vollständig realisiert werden. Die Verteilung der Einzelmaßnahmen kann auf einer größeren, als der ursprünglich geplanten Fläche erfolgen und damit schlüssiger gestaltet werden. Auch die mit dem Döberitzer Grünzug angestrebte Verbindungsfunktion zwischen den Wohnquartieren an der Lehrter Straße und den künftigen Nutzungen an der Heidestraße bis zum Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal kann weiterhin umgesetzt werden.
I.3.9.3 S 21 „Nordringanbindung bis Lehrter Bahnhof“
Als S-Bahnlinie S 21 wird eine Neubaustrecke zwischen dem S-Bahn-Nord- und dem S-Bahn-Südring über den Hauptbahnhof bezeichnet, die westlich des Geltungsbereichs verlaufen wird. Der Planfeststellungsbeschluss für den Bauabschnitt vom Hauptbahnhof zum Nordring wurde von der Außenstelle Berlin des Eisenbahn-Bundesamtes am 17. Februar 2005 gefasst. Die Planfeststellung umfasst neben dem Tunnelbauwerk der S 21 auch oberirdisch anzulegende temporäre Baustelleneinrichtungsflächen am Westrand des Plangebiets, die erst nach Fertigstellung der S 21 für andere Nutzungen in Anspruch genommen werden können. Ein S-Bahnhof an der Perleberger Straße ist nicht Gegenstand dieser Planfeststellung, die Trassierung berücksichtigt jedoch die Möglichkeit eines solchen Bahnhofs. Derzeitig wird durch das Land Berlin geprüft, ob der optionale „Haltepunkt Perleberger Brücke“ in die Bestellung zum Vorhaben S 21 mit aufgenommen wird. U.a. aufgrund einer Änderung der Trassenführung im Bereich der Perleberger Brücke wurde ein Änderungsverfahren zur Planfeststellung durchgeführt. Der Planänderungsbeschluss wurde am 17. September 2010 gefasst; er sieht auch eine veränderte Abgrenzung der für Bahnzwecke beanspruchten Flächen an der westlichen Plangebietsgrenze und der Baulogistikflächen nördlich der Döberitzer Straße vor.