Planungsdokumente: Einführungstest

Die Errichtung von nunmehr bis zu 1.300 Wohnungen im Geltungsbereich des Bebauungsplans 1-62a und von insgesamt bis zu 3000 Wohneinheiten sowie von Arbeitsstätten für bis zu 10.000 Beschäftigte im neuen Stadtquartier „Europacity“ insgesamt wird zu einer nicht unerheblichen Zunahme des Verkehrsaufkommens in der Heidestraße führen. Die verkehrlichen Auswirkungen der geplanten Neubebauung wurden daher in mehreren Fachgutachten untersucht.

(a) Verkehrsuntersuchung 2011 für das Gesamtgebiet

Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens 1-63 für die Heidestraße wurde im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung untersucht, wie hoch die künftige Verkehrsbelastung der Heidestraße und angrenzender Straßenzüge sein wird und welche baulichen und verkehrsorganisatorischen Maßnahmen notwendig sind, um die veränderten Verkehrsströme ohne Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit dieser Straßen abwickeln zu können (VCDB VerkehrsConsult Dresden Berlin GmbH, „Verkehrliche und immissionsschutztechnische Untersuchung für das Bebauungsplanverfahren 1-63 / Heidestraße“, Abschlussbericht November 2011).

Das künftige Kfz-Verkehrsaufkommen aus dem Plangebiet wurde gemäß den „Hinweisen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV 2006) anhand der im (mittlerweile geteilten) Bebauungsplan 1-62 zugelassenen Bruttogeschossfläche, einer Abschätzung der Nutzungsverteilung in den geplanten Baugebieten sowie einer Annahme zur Verteilung der Wege der künftigen Nutzer - unterschieden nach Bewohnern und Beschäftigten - auf unterschiedliche Verkehrsträger (Modal Split) ermittelt. Im Sinne einer Gegenprobe wurde auch das mögliche künftige Stellplatzangebot im Plangebiet als Quelle des Verkehrs herangezogen.

Danach ist mit etwa 13.600 Kfz-Fahrten im Ziel- und Quellverkehr der Baugebiete beiderseits der Heidestraße (Bebauungspläne 1-62a, b und c) pro Werktag zu rechnen. Bezieht man die geplanten Nutzungen im Bereich Europaplatz (Bebauungsplan II-201c) mit ein, erhöht sich die Belastung um 3.600 Kfz-Fahrten pro Werktag auf insgesamt 17.500 Kfz-Fahrten pro Werktag, die künftig zusätzlich zum Durchgangsverkehr von der Heidestraße zu bewältigen sein werden.

Die künftige Belastung der Heidestraße ohne Berücksichtigung der geplanten Gebietsentwicklung und ohne Änderungen in der Verkehrsführung wurde auf der Grundlage des stadtweiten Verkehrsprognosemodells der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt ermittelt, das für das Teilgebiet Heidestraße verfeinert wurde. Danach würde sich 2025 in der Heidestraße zwischen der Minna-Cauer-Straße und der Zufahrt zur Nordhafenbrücke eine Verkehrsbelastung von 37.500 Kfz pro Tag ergeben, die sich mit 22.500 Kfz pro Tag auf den Straßenzug Nordhafenbrücke / Sellerstraße (B 96) und 17.800 Kfz. pro Tag auf die nördliche Heidestraße verteilt. Ohne die Entwicklung des Plangebiets wäre demnach aufgrund genereller Trends mit einem deutlichen Rückgang der Belastung im Straßenzug Heidestraße-Sellerstraße (B96) und einer nahezu gleich bleibenden Verkehrsbelastung in der nördlichen Heidestraße zu rechnen.

Für die Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen der Entwicklung des Neuordnungsbereichs auf die Abwicklung des Kfz-Verkehrs außerhalb des Plangebiets wurde der Quell- und Zielverkehr der neuen Baugebiete über das geplante Netz örtlicher Erschließungsstraßen in das Prognosemodell eingebunden. Ferner wurden drei Varianten zur Führung des Hauptverkehrsstroms aus der Heidestraße nördlich des Knotens Heidestraße / Nordhafenbrücke untersucht:

Variante 1: über die Sellerstraße

Variante 2: über die Perleberger und die Fennstraße

Variante 3: etwa gleichmäßige Verteilung auf Sellerstraße und Perleberger/ Fennstraße.

Für diese Varianten sowie für eine Variante ohne Gebietsentwicklung (Nullvariante) wurde anhand des „Handbuchs zur Bemessung von Verkehrsanlagen“ (HBS 2001, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2002) die Verkehrsqualität an den maßgeblich betroffenen Knotenpunkten (Heidestraße/ Zufahrt zur Nordhafenbrücke, Heidestraße/ Perleberger Straße, Sellerstraße/ Müllerstraße und Fennstraße/ Müllerstraße) untersucht. Dabei wurden verschiedene Einflussfaktoren wie Grünzeiten, Umlaufzeiten sowie organisatorische und bauliche Anpassungen an den vier Knotenpunkten berücksichtigt, um eine Optimierung des Zusammenwirkens der Knotenpunkte in Bezug auf Verkehrsfluss, Sicherheit und Bequemlichkeit für möglichst alle Verkehrsarten zu erreichen oder mindestens für Berlin übliche Standards nicht zu unterschreiten.

Im Ergebnis dieser Untersuchungen stellte sich heraus, dass die Variante 3 mit einer etwa gleichmäßigen Verteilung des Hauptverkehrsstroms auf die Straßenzüge Nordhafenbrücke/ Sellerstraße und Perleberger Straße/ Fennstraße insgesamt die günstigste Lösung darstellt. Diese Lösung wurde auch der weiteren Straßenplanung zugrunde gelegt. Die prognostizierten Kfz-Verkehrsbelastungen ergeben sich danach wie folgt:

Anm.: Heidestraße Süd: Döberitzer Straße bis Einmündung Planstraße 2, Heidestraße Mitte: Einmündung Planstraße 2 bis Zufahrt Nordhafenbrücke, Heidestraße Nord: Zufahrt Nordhafenbrücke bis Kreuzung Perleberger Straße, Sellerstraße: Östlich der Straße Am Nordhafen, Fennstraße: Östlich der Perleberger Straße.

Die 2011 prognostizierte Verkehrsbelastung in der südlichen und mittleren Heidestraße zeigte gegenüber der ermittelten Belastung im Jahr 2009 eine nur moderate Erhöhung um weniger als 4 %. In der Sellerstraße ergab sich gegenüber der Bestandssituation 2009 eine Reduzierung, in der nördlichen Heidestraße und in der Fennstraße dagegen eine deutliche Zunahme des Kfz-Verkehrs. Die mittlerweile vorliegende Verkehrsbelastung aus der Erhebung 2014 führt zu keiner veränderten Einschätzung.

Die Untersuchung 2011 zeigte weiterhin, dass die veränderten Verkehrsströme durch den im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens1-63 geplanten Ausbau der Heidestraße in Verbindung mit verkehrsorganisatorischen Maßnahmen und baulichen Anpassungen an den vier genannten Knoten so abgewickelt werden können, dass eine Verminderung der Verkehrsqualität vermieden wird. Die Umweltauswirkungen der veränderten Verkehrsbelastungen in der Heidestraße wurden im Rahmen des Bebauungsplans 1-63 zum Ausbau der Heidestraße überprüft.

(b) Verkehrsprognose Bebauungsplan 1-62a

Ende 2015 wurde das städtebauliche Konzept im Plangebiet 1-62a nochmals überarbeitet und damit insgesamt eine deutlich höhere Nutzungsdichte erreicht. Hintergrund dieser Anpassungen war die Berücksichtigung des stark angewachsenen Wohnungsbedarfs und des zunehmend angespannten Marktes für innenstadtnahe Büroflächen sowie die Versorgungssituation auf dem Berliner Wohnungsmarkt, die vom Land Berlin durch eine Errichtung von 25% mietpreisgebundenem Wohnungsbau im Plangebiet berücksichtigt wird.

Im Rahmen einer Verkehrsuntersuchung für die Neubauflächen westlich der Heidestraße sollte überprüft werden, ob sich das Quell- und Zielverkehrsaufkommen infolge des geänderten städtebaulichen Konzeptes wesentlich verändern wird oder ob die bisherigen Annahmen zum Verkehrsaufkommen und zur Verkehrsabwicklung über die Heidestraße und das angrenzende Hauptverkehrsstraßennetz weiter verwendet werden können.

Im Ergebnis dieser Untersuchung (Argus Stadt- und Verkehrsplanung: „Verkehrsprognose Bebauungsplan I-62a - Berlin Heidestraße / Europacity, Verkehrliche Kurzstellungnahme“ vom 17. März 2016) zeigte sich, dass die Mehrverkehre infolge höherer Nutzungsmaße im neuen städtebaulichen Konzept durch die in der Verkehrsuntersuchung 2011 überhöhten Annahmen zur Verkehrserzeugung durch Einzelhandelsflächen mehr als ausgeglichen werden. Anstelle eines 2011 in die Verkehrsprognose eingestellten Einkaufszentrums im Sondergebiet, ermöglicht der Bebauungsplan 1-62a hier lediglich die Errichtung von ein bis zwei großflächigen Einzelhandelsbetrieben mit Sortimenten der Nahversorgung im Erdgeschoss, ergänzt durch straßenbegleitende kleinere Einzelhandels-, Dienstleistungs- und Gastronomiebetriebe entlang der Heidestraße. Auch diese werden überwiegend Nahversorgungsfunktionen übernehmen (z.B. Kiosk, Fleischer, Apotheke) und über die Europacity hinaus keine Besucher und insbesondere keine motorisierten Verkehre anziehen.

Dementsprechend steht dem aktuell für das Plangebiet 1-62a ermittelten Verkehrsaufkommen von etwa 8.300 Kfz/24h ein Verkehrsaufkommen von etwa 8.500 Kfz/24h in der Verkehrsuntersuchung 2011 gegenüber. Nach Einschätzung der Gutachter besteht deshalb keine Veranlassung, die Ergebnisse der Untersuchung von 2011 zu überarbeiten.

Im Rahmen der Verkehrsuntersuchung 2016 wurde auch die künftige Verkehrsabwicklung für das Plangebiet 1-62a mitbetrachtet. Die Einspeisung der Neuverkehre in die Heidestraße wird unter Berücksichtigung der aktuell geplanten Knotenpunkte und ihrer Signalisierung insgesamt als unproblematisch eingestuft.

An den einzelnen Anbindungspunkten wird die Situation wie folgt beurteilt:

Anbindung Planstraße 1.1 an die Heidestraße: An diesem unsignalisierten Knoten sind in Entwurfsplanung für die Heidestraße nur Rechts- und Geradeausströme zulässig. Von der Heidestraße abbiegende Kfz sind hinsichtlich in der berechneten Größenordnung von ca. 1.600 Kfz / 24h unproblematisch. In die Heidestraße biegen ca. 600 Kfz / 24h ein. Da der bevorrechtigte Verkehrsstrom durch die Signalisierung am benachbarten Knoten und durch die aus der Heidestraße in die Planstraße abbiegenden Fahrzeuge regelmäßig unterbrochen wird, sind hier keine Probleme in der Verkehrsabwicklung zu erwarten.

Anbindung Planstraße 2 an die Heidestraße: An diesem signalisierten Knoten werden ca. 1.100 in das Gebiet einfahrende und 2.000 aus dem Gebiet ausfahrende Kfz / 24h erwartet. Unter Berücksichtigung eines Spitzenstundenanteils von 10 % ergeben sich 200 Kfz / h als maximale Strombelastung, was bei 40 Umläufen zu 90 Sekunden im Phasenablauf der Signalisierung rund 5 Kfz pro Umlauf entspricht. Die dafür erforderliche Freigabezeit von 10 Sekunden ist geringer als die in der verkehrstechnischen Unterlagen vorgesehene Freigabezeit von 12 Sekunden. Ausreichende Aufstellflächen für Kfz sind vorhanden. An diesem Knotenpunkt sind keine Probleme in der Verkehrsabwicklung zu erwarten.

Anbindung Planstraße 3 an die Heidestraße: An diesem signalisierten Knoten werden ca. 1.000 in das Gebiet einfahrende und 1.000 aus dem Gebiet ausfahrende Kfz / 24h erwartet. Die obigen Aussagen zum Knotenpunkt der Anbindung von Planstraße 2 an die Heidestraße gelten hier analog.

Anbindung Döberitzer Straße an die Heidestraße: An diesem Knoten ist Linksabbiegen nur zur Einfahrt in die Döberitzer Straße zulässig, die im Schatten einer über den nördlichen Knotenarm führenden Fußgänger-LSA erfolgt. Hier werden ca. 500 in das Gebiet einfahrende und 500 aus dem Gebiet ausfahrende Kfz / 24h erwartet. Unter Berücksichtigung eines Spitzenstundenanteils von 10 % ergeben sich 50 Kfz / h als maximale Strombelastung, was bei 40 Umläufen zu 90 Sekunden im Phasenablauf der Signalisierung 1-2 Kfz pro Umlauf entspricht. Die Abwicklung derartiger Verkehrsmengen ist im Schatten der Fußgänger-LSA unproblematisch.

IV.4.1 Einrichtungen der sozialen Infrastruktur

Die bebauungsplanbedingte Zunahme der Einwohnerzahl im Neuordnungsbereich beiderseits der Heidestraße erhöht die Nachfrage nach Einrichtungen der sozialen Infrastruktur im Plangebiet bzw. in dessen Umfeld. Ausgehend von bis zu 1.300 Wohnungen bzw. 2.600 Einwohnern im Geltungsbereich des Bebauungsplans, ergibt sich ein Bedarf an bis zu 140 Grundschulplätzen und 117 Plätzen in Kindertagesstätten (vgl. III.3.1.1).

Der bebauungsplanbedingte Bedarf an Kinderbetreuungsplätzen soll durch den Bau von Kinderbetreuungseinrichtungen im Plangebiet vollständig abgedeckt werden.

Um den aus der Gebietsentwicklung beiderseits der Heidestraße resultierenden Bedarf an Grundschulplätzen abzudecken und weitere absehbare Platzbedarfe im Umfeld des Plangebietes zu befriedigen, ist die Errichtung eines Schulneubaus am Standort Chausseestraße/Boyenstraße etwa 700 m östlich des Plangebietes geplant (vgl. III.3.1.1).

Nach Einschätzung der Senatsverwaltung für Bildung, Jugend und Wissenschaft entsteht in den für das Plangebiet relevanten Schulplanungsregionen 3, 5 und 6 bis zum Schuljahr 2020/21 ein zusätzlicher Platzbedarf an knapp 1.500 Grundschulplätzen. Diese rechnerisch ermittelte Nachfrage berücksichtigt neben den Wohnungsbauvorhaben beiderseits der Heidestraße und in der Lehrter Straße auch Platzbedarfe infolge von Bestandsverdichtung (durch kleinere, verstreute Wohnungsbauvorhaben wie Lückenschließungen oder Dachgeschossausbauten) und durch die altersstrukturelle Entwicklung der in der Region bereits lebenden Einwohner. Der benannte Platzbedarf ist infolge einer Beschlussfassung durch das Bezirksamt Mitte Grundlage des weiteren Verwaltungshandelns; die Anpassung der Schulentwicklungsplanung steht noch aus.

Die Bereitstellung der erforderlichen Plätze in Kindertagestätten und eine angemessene finanzielle Beteiligung bei der notwendigen Herstellung der benötigten Grundschulplätze wird mit den Haupt-Grundstückseigentümern vertraglich geregelt.

IV.4.2 Versorgung mit Grün- und Spielflächen

Weiterhin entsteht im Geltungsbereich des Bebauungsplans 1-62a ein Bedarf von rund 15.500 m2 wohnungsnahen und 18.000 m² siedlungsnahen Grünflächen sowie 2.600 m2 Netto-Kinderspielplatzfläche zuzüglich Rahmengrün. Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens soll ein entsprechendes wohnortnahes Grünflächen- und Kinderspielplatzangebot gesichert werden.

Innerhalb der neuen bahnbegleitenden Parkanlage im Süden des Plangebietes kann der sich rechnerisch ergebende Bedarf an Kinderspielflächen voraussichtlich vollständig abgedeckt und somit eine wohnungsnahe Versorgung mit Spielmöglichkeiten erreicht werden. Festsetzungen im Bebauungsplan zur Errichtung einer Lärmschutzwand sichern eine angemessene Aufenthaltsqualität. Die Errichtung der Spielflächen in dem notwendigen Umfang wird mit den Grundstückseigentümern vertraglich geregelt.

Der Bedarf an wohnungsnahen Grünflächen kann durch die im Bebauungsplan vorgesehenen Grün- und Freiflächen dagegen nur teilweise abgedeckt werden. Vorrangig stehen dafür die festgesetzten öffentlichen Grünflächen im Süden des Plangebietes zur Verfügung, die nicht als Spielflächen benötigt werden. Zusätzlich werden die begrünten Teilflächen der öffentlichen Platzfläche im Norden des Plangebietes (bis zu 4.500 m² des sog. „Nordhafenplatzes“) und die rund 2.000 m² große halböffentliche Platzfläche im nördlichen Sondergebiet städtische Aufenthaltsqualitäten bieten.

Der verbleibende Bedarf an wohnungsnahen Grünflächen (12.700 m² bzw. 6.200 m² bei zusätzlicher Berücksichtigung sonstiger öffentlicher Freiflächen mit Aufenthaltsqualität) kann durch Flächen in unmittelbarer Nähe westlich und südwestlich des Plangebietes abgedeckt werden. Dort stehen neben dem „Geschichtspark Ehemaliges Zellengefängnis Moabit“ mit einer Flächengröße von 2,75 ha künftig weitere 3,7 bis 3,8 ha der planfestgestellten „Ausgleichs- und Gestaltungsmaßnahme Döberitzer Grünzug“ als öffentlich nutzbare Grün- und Freiflächen zur Verfügung. Die „Ausgleichs- und Gestaltungsmaßnahme Döberitzer Grünzug“ dient der Kompensation von durch die Verkehrsanlagen im zentralen Bereich verursachten Eingriffen in den Naturhaushalt. Laut Maßnahmenbeschreibung ist die Schaffung einer „strukturierten Grünfläche mit Aufenthaltscharakter“ vorgesehen; Sukzessionsflächen sind nur in geringem Umfang geplant. Aufgrund ihrer Nähe zu den Bahnanlagen werden die neuen Grünflächen teilweise nicht unerheblichen Lärmbelastungen ausgesetzt sein, sofern keine lärmabschirmende Abgrenzung zu den Bahntrassen erfolgt, vor allem im Süden (in Verlängerung der Döberitzer Straße) entstehen aber auch bei freier Schallausbreitung große zusammenhängende Flächen, in denen der für einen ungestörten Aufenthalt anzusetzende Beurteilungspegel von 62 dB(A) eingehalten wird.

Die Größe der künftigen Parkanlage ist ausreichend, um neben ihrer Funktion als wohnungsnahe Grünfläche für die vorhandenen und künftigen Bewohner zwischen Lehrter Straße und den Bahnanlagen (Bestandsbebauung im nördlichen Abschnitt der Lehrter Straße, Wohnungsbauvorhaben im Bereich des vorhabenbezogenen Bebauungsplans 1-67 VE und einzelne Bestandsgebäude mit Wohnnutzungen südlich davon) auch eine Versorgungsfunktion für das Plangebiet 1-62a mit zu übernehmen. Im Bebauungsplangebiet 1-67 VE wird ein Bedarf an wohnungsnahen Grünflächen von insgesamt 9.876 m² prognostiziert und für die Bestandsgebäude überschlägig ein Bedarf von rund 6.000 m² angesetzt, so dass sich zusammen mit den verbleibenden Bedarfen an wohnungsnahen Grünflächen aus dem Plangebiet 1-62a ein Gesamtflächenbedarf von rund 24.000 m² ergibt. Dem steht ein künftiges Freiflächenangebot von mehr als 37.000 m² gegenüber. Die Wohnbauflächen westlich der Lehrter Straße sind gemäß Umweltatlas bereits derzeit ausreichend mit wohnungsnahen Freiflächen versorgt (Versorgungsgrad von mehr als 6 m² je Einwohner).

Die Grünflächen der „Ausgleichs- und Gestaltungsmaßnahme Döberitzer Grünzug“ sind ebenso wie der angrenzende „Geschichtspark Ehemaliges Zellengefängnis Moabit“ aus dem südlichen Geltungsbereich des Bebauungsplans 1-62a (vor allem MI 4.2) künftig bequem und gefahrlos über die Verlängerung der Döberitzer Straße zu erreichen.

Für die Bewohner im mittleren Plangebiet (vor allem MI 3, SO und MI 4.1) kann eine bisher vergleichsweise schlechte Erreichbarkeit bestehender und geplanter Grünflächen durch die vorgesehene Brückenverbindung über die Bahnanlagen auf Höhe des Sondergebietes wesentlich verbessert werden.

Um die Realisierung der Bahnbrücke vor allem finanziell abzusichern, werden vertragliche Regelungen mit den Eigentümern des größten Teils der Grundstücke im Plangebiet 1-62a zur Kostenübernahme getroffen. Die planungsrechtliche Sicherung erfolgt in einem eigenständigen Bebauungsplanverfahren (1-88 C).

Den künftigen Bewohnern im Norden des Plangebietes (vor allem MI 1 und MI 2) stehen die geplanten begrünten Flächen des Nordhafenplatzes sowie zusätzlich die Grün- und Freiflächen rund um den Nordhafen zur Verfügung.

Insgesamt gesehen, entstehen zwischen Lehrter Straße und dem Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal ganz unterschiedliche Grün- und Freiflächen für die Kurzzeit- und Feierabenderholung, die von den Bewohnern der künftigen Europacity individuell im Hinblick auf das gewünschte Nutzungsangebot (Spazierwege, Sitz- und Liegemöglichkeiten, ergänzende gastronomische Angebote) und die Ruhebedürftigkeit ausgewählt werden können.

Der Bedarf an siedlungsnahen Grünflächen in einer Größenordnung von rund 18.000 m² (7m² je Einwohner) muss durch Anlagen außerhalb des Plangebiets abgedeckt werden; dies kann durch den ca. 1 km entfernten Fritz-Schloß-Park und den Volkspark Humboldthain in etwa 1,5 km Entfernung gewährleistet werden. Durch die Herstellung einer Brückenverbindung über die Bahnanlagen wird auch die Erreichbarkeit des Fritz-Schloß-Parks aus dem Bebauungsplangebiet 1-62a entscheidend verbessert.

Die Regelungen des Bebauungsplans führen zu einer deutlichen Verbesserung der Lebensbedingungen im Geltungsbereich. Sie dienen der grundsätzlichen städtebaulichen Neuordnung des Bereichs unter Nutzung seiner Lagequalitäten und schaffen zusammen mit den geplanten Festsetzungen der Bebauungspläne 1-62b und 1-62c die planungsrechtlichen Voraussetzungen, die Flächen beiderseits der Heidestraße zu einem eigenständigen, urban geprägten Stadtquartier zu entwickeln und attraktive Wohn- und Arbeitsbedingungen zu schaffen.

Die getroffenen Regelungen betreffen Frauen und Männer, unterschiedliche Formen des Zusammenlebens, unterschiedliche Altersgruppen sowie unterschiedlich mobile Bevölkerungsgruppen gleichermaßen; eine einseitige und unausgewogene Auswirkung der Planung auf eine der Betroffenengruppen ist nicht erkennbar.